Il DS3 Project dell’ Officina “Elaborare“ continua! Il secondo step della elaborazione sulla compatta DS si è svolto sulla pista dell’Autodromo di Vallelunga per verificare tramite rilevamenti base le performance della DS3 165 CV in configurazione originale e saggiarne motore, assetto e freni.
Una DS3 a Vallelunga – La pista di Vallelunga alterna tratti dove il motore è chiamato a dare il massimo della propria performance, ad altri settori in cui sono l’assetto e l’impianto frenante a fare la differenza. Conoscere i segreti del tracciato romano, le traiettorie più redditizie e i punti di staccata più favorevoli facilita enormemente la ricerca del Best Lap. Più che un tester, in questo caso, ci vuole proprio un pilota e noi ce l’abbiamo, visto che il nostro Direttore si diletta da anni a competere nelle piste praticamente con ogni mezzo. Basta parlare… la DS3 è sua per un giro senza rete!
Prova a cronometro – Un vero e proprio Time Attack: è questo che stiamo cercando! Sul lungo rettilineo che porta al Curvone la DS3 mostra un’ottima corposità in basso, ma quando cerchiamo di salire verso la zona alta del contagiri emergono i limiti di un’unità con “solo” 165 CV, pensata e progettata per una guida sportiva, ma non estrema. Il “tuffo” nel Curvone avviene senza essere riusciti a portare tanta velocità dentro la svolta, ma rimaniamo comunque sorpresi dall’assetto neutro e sufficientemente piatto. Ai Cimini stacchiamo ai 150 m, togliendo circa 80 Km/h prima di inserire il muso per percorrere quell’unica traiettoria che porta all’uscita dalla Cimini 2. I freni mostrano un mordente davvero esagerato; sembra quasi di trovarsi a bordo delle geniali DS 21 di cinquant’anni fa, che al posto del pedale del freno avevano praticamente un pulsante! Giù tutto il gas di nuovo per “l’arrampicata” fino alla Campagnano, la lunga piega destrorsa che impegna molto l’anteriore sia in inserimento sia in uscita, situazione dove è necessario coordinare il riallineamento delle ruote con la pressione sull’acceleratore, pena un pattinamento dell’anteriore interna.
Altro piccolo allungo prima della Soratte, una “sinistra 2” come direbbero i rallysti dove è importante frenare forte, resistendo alla tentazione di anticipare l’inserimento, per non allargare troppo l’uscita. Affrontiamo ciò che resta della mitica “Trincea”, oggi ridotta ad un semplice scollinamento prima di arrivare al Semaforo dove ancora una volta il retrotreno si mostra poco collaborativo. Il Tornantino è meglio percorrerlo in seconda marcia, leggermente sottocoppia per ridurre un sottosterzo di potenza comunque non troppo evidente. La Esse mostra ancora una volta l’eccellente abbinamento telaio/assetto, almeno fin quando si percorre a circa 90 Km/h come abbiamo fatto noi. Giunti alla Roma, nuovo pestone sul freno e inserimento “feroce”: il pedale centrale nel frattempo è diventato meno reattivo, ma tutto sommato più modulabile. Probabilmente la pista ha “cotto” le pastiglie al punto giusto, rendendo il tutto più gestibile anche sulle strade di tutti i giorni. Giungiamo sul traguardo con la telemetria che dichiara 2’12”62… un ottimo tempo per una stradale, ma noi puntiamo a migliorarlo decisamente!
RILEVAMENTI CRONOMETRICI
Accelerazione
Tempo (sec.) Tempo (sec.)
0-100 Km/h 7”6 100m –
0-140 Km/h 14”2 200m –
0-160 Km/h – 400m 15″4
0-200 Km/h – 1.000m 28”2
Velocità massima: 216 Km/h
