Freni maggiorati, test del kit Brembo GT

Un test comparativo tra impianto originale ed un kit Brembo, realizzato sul Monte Terminillo, dove abbiamo scelto un percorso in discesa per 12 km con diversi tornanti ed un dislivello di circa 1.500 metri che ci ha permesso di realizzare un bel confronto tra i freni originali e quelli maggiorati del kit GT di Brembo, rilevando grosse differenze in termini di prestazioni e caratteristiche della frenata.

La frenata è sempre vitale, ma altrettanto essenziale è la sua costanza di rendimento senza cali di prestazioni durante l’utilizzo ripetuto dei freni come in pista o su una strada di montagna, specialmente in discesa. Chi corre in pista ma anche nei rally o in altre discipline motoristiche sa quanto sia importante l’efficienza della frenata al momento della staccata dove è fondamentale, quando pesti sul pedale, la certezza che i freni siano alla massima efficienza per assicurare quel brutale rallentamento come preventivato. In caso di calo di prestazioni è inevitabile un allungamento dello spazio di frenata che in certe situazioni non è assolutamente permesso.

Test kit freni maggiorati

Ma andiamo per ordine. In questi anni sono stati eseguiti alcuni test comparativi tra impianti di serie e kit maggiorati riportando come misurazione essenzialmente gli spazi di arresto dove però le differenze riscontrate, sicuramente importanti, non mettono in risalto il reale calo di prestazioni di un impianto originale di primo equipaggiamento durante un uso ripetuto e stressante dell’impianto frenante.

Tra l’altro la differenza di spazio di arresto tra un kit freni maggiorato e i freni di serie dipende anche da diversi fattori come le condizioni dell’asfalto, lo stato del pneumatico e la modalità di frenata. Sicuramente lo spazio di arresto con freni più potenti si riduce in modo variabile a seconda delle diverse velocità iniziali, ma va anche evidenziato che queste misurazioni andrebbero effettuate in condizioni controllate e standardizzate.

Test frenata in discesa dal Monte Terminillo

Abbiamo voluto realizzare il test sulla discesa che dal Monte Terminillo (2.217 m.sl.m.) porta al fondovalle della piana reatina fino a Lisciano poiché presenta delle caratteristiche tali da mettere a dura prova l’impianto frenante. Non abbiamo utilizzato strumentazioni particolari di rilevamento per misurare gli spazi di frenata, ma ci siamo concentrati sul riscaldamento misurando con un semplice termometro i valori di temperatura dei dischi al termine di ciascuna discesa.

A bordo della SLK dobbiamo effettuare più discese (tre), prima con l’impianto di serie e successivamente con il kit Brembo GT, che sarà abbinato ai tubi in treccia e alla sostituzione del fluido freni con il Brembo LCF per evitare qualsiasi interferenza generata da un eventuale effetto vapour-look. Quello che andremo a scoprire è il diverso comportamento dei due impianti frenanti sotto questi aspetti: bite iniziale, potenza frenante, modulabilità, consistenza e stabilità del pedale.

Test, come va il Kit Brembo GT (Gran Turismo)

Il kit utilizzato è Brembo Gran Turismo (GT) che sulla carta promette un’eccellente potenza frenante nel traffico quotidiano ad andature “tranquille”, ma soprattutto ad alte prestazioni su strada e in pista. È composto da dischi anteriori da 360 mm e posteriori da 328 mm con campana in ergal, generose pinze a 4 pistoni, tubi freno in treccia e olio freni Brembo speciale. Si tratta di un impianto frenante completo, progettato e già testato specificamente per gli appassionati di track day e per gli automobilisti che esigono il massimo dalle loro auto.

Parliamo di sistemi Brembo Gran Turismo basati su componenti derivati dal mondo del motorsport, che rappresentano l’espressione più pura della tecnologia all’avanguardia di Brembo e che offrono prestazioni superlative e un vero look sportivo del gruppo ruota. Gli impianti utilizzano pinze in alluminio con fissaggio radiale e pistoni contrapposti. A seconda del sistema specifico ed in ordine crescente di prestazioni, le pinze possono essere in due pezzi, monoblocco o addirittura monoblocco ricavate dal pieno.

I dischi, di dimensioni maggiorate, possono essere monolitici o composti, forati o baffati. I sistemi Brembo sono veramente progettati ad hoc su ogni veicolo in modo da offrire la soluzione perfetta per le caratteristiche individuali di ogni modello.

Percorso di prova Coppa Carotti, tappa del CIVM Monte Terminillo

Quale può essere la differenza dello spazio di arresto tra i freni maggiorati e quelli di serie? A volte una decina di centimetri, ma si può arrivare anche ad una decina di metri a velocità più elevate. Per esaltare la differenza di comportamento della frenata con un kit maggiorato abbiamo scelto di effettuare una prova diversa, una discesa dal Monte Terminillo su un percorso dove da 58 anni si corre una tappa del CIVM, Campionato Italiano Velocità della Montagna. 12 km di discesa per un dislivello di circa 1.500 metri, una strada molto larga in cui si alternano allunghi e tornanti secchi; lo stesso itinerario dove da 58 anni, tra fine giugno e primi di luglio, si svolge la Coppa Carotti, storica tappa del CIVM.

La strada che porta al Monte Terminillo offre una vista spettacolare e conduce alla popolare località turistica situata nel Lazio, nell’Appennino centrale. Parte da Lisciano situato nelle valle sottostante e si snoda verso l’alto attraverso tornanti e curve panoramiche fino a raggiungere l’altopiano del Terminillo. È una strada con asfalto in buone condizioni, molto larga, “veloce”, in generale ben mantenuta con pendenze accentuate e numerose curve. L’abbiamo scelta per percorrerla in discesa dove il susseguirsi di curve e tornanti con una guida sportiva mette a dura prova l’impianto frenante che in questa situazione è chiamato ad un duro lavoro.

1^ fase del test con l’impianto originale

La prima fase del test ha visto impegnata la nostra SLK nella discesa del Monte Terminillo con l’impianto frenante originale ed un disco anteriore del diametro di 288 mm ancora in ottimo stato. Lo spessore del disco era ancora nelle tolleranze previste e la superficie in eccellenti condizioni, così come le pastiglie freno sia per spessore (praticamente nuove) sia nello stato del materiale.

Dopo aver sistemato la action camera per rendere meglio dal vivo le condizioni del gruppo frenante in questa situazione di stress, siamo partiti per la prima sessione di test che prevedeva tre discese continuative. La SLK della nostra prova ha un motore molto potente che in realtà non è stato messo alla frusta, ma ne abbiamo apprezzato la grande coppia ai bassi giri all’uscita dei tornanti e l’incredibile tiro.

Ebbene, dopo una serie di frenate nelle prime curve, siamo arrivati a metà percorso dopo neanche 5 km di discesa con i primi segnali di affaticamento dell’impianto surriscaldato. Bite iniziale precario con scarsa risposta, pedale molto morbido, corsa del pedale allungata anche se in realtà la frenata, seppure degradata, permetteva comunque una discreta decelerazione, allungando gli spazi di frenata. Il termine “bite” si riferisce alla capacità di un sistema frenante di agire rapidamente ed efficacemente, producendo una forte decelerazione.

I rallentamenti ancora gestibili su una strada di montagna con andatura “sportiva” e rispondente al Codice della Strada. Da metà percorso fino a fondovalle è stato necessario rallentare ulteriormente il passo, andando più cauti in prossimità delle curve e soprattutto dei tornanti: bite iniziale fortemente compromesso, totale inconsistenza del pedale del freno ed una potenza frenante ridotta, ma ancora costante.

Dopo 12 km a fine discesa, l’impianto frenante era totalmente incandescente con temperature superiori ai 600 gradi e fumo intenso che usciva dal gruppo ruota. Viste le temperature eccessive raggiunte al 1° test dei tre passaggi previsti e le condizioni generali della carente frenata non ce la siamo sentita di proseguire ancora per altre due discese. Alla guida si percepiva un forte senso di insicurezza e anche potenziale pericolo per il cedimento improvviso dell’impianto, ovvero esplosione del disco freno. È emerso subito l’effetto fading con l’uso intenso.

2^ fase montaggio in officina del KIT BREMBO GT

Il secondo passaggio l’abbiamo effettuato nell’officina della Leone Motorsport, partner storico del magazine con un team che da sempre è impegnato nelle corse in pista. A tal riguardo ricordo che il team, insieme al sottoscritto, ha dominato nel CIVT N4 degli anni 2000 vincendo il titolo italiano nel 2004 con la Fiat Punto GT, acquisendo una notevole esperienza in fatto di freni e scelta dei materiali per le massime performance nelle staccate.

Il montaggio del kit è iniziato con le ruote anteriori. Con la vettura sul ponte, dopo aver tolto le ruote si è passati a smontare le pinze originali ed estrarre i dischi dal mozzo. È stato necessario togliere anche il carterino in lamiera originale.

Le pinze con attacco radiale sono state fissate al mozzo con nuove staffe fornite nel kit. Stesso iter per i freni posteriori: tolta la ruota, si è provveduto a staccare la pinza ed estrare il disco. Quest’ultimo ha la particolarità di avere anche la pista frenante per le ganasce del freno a mano. Il disco posteriore del kit Brembo già prevede la pista frenante ricavata dentro la campana interna al disco.

Sia all’anteriore sia al posteriore sono stati rimpiazzati i tubi dei freni con quelli a treccia in acciaio forniti con il kit. Ovviamente è stato sostituito anche l’olio dei freni con quello nuovo ad alte prestazioni della Brembo.

3^ fase montaggio ruote e pneumatici 

Le ruote da 18” utilizzate sul test sono DOTZ, modello Suzuka con razze ad Y. DOTZ “Suzuka black” ha un design veramente accattivante, abbinato a una tecnologia di alta qualità. “Il cerchio è stato sviluppato per impressionare” ci dicono alla Alcar “con un design che incontra le prestazioni!”.

Con l’attacco per la nostra SLK, il Suzuka da 18” è disponibile con PCD 5×112 e 3 valori di ET, 35, 40 e 48. La SLK montava ruote commerciali da 18” differenziate con PCD (5×112), canale 7,5 anteriore ET40 e canale 8,5 posteriore ET30, che sono state rimpiazzate con le 4 Suzuka PCD 5×112, canale unico da 8 ed ET40. Per il test abbiamo voluto scegliere un set di pneumatici nuovi che garantissero il massimo grip a terra. La scelta non poteva che cadere sui Michelin Pilot Sport Cup 2 nella misura 225/40 ZR18.
Il MICHELIN Pilot Sport Cup 2 è progettato per chi ama la guida sportiva ad alte prestazioni e ricerca il limite della propria vettura in curva, soprattutto in pista.

Questo pneumatico utilizza la tecnologia Multi-Compound con due mescole di gomma diverse sul battistrada: nella fascia esterna è un elastomero ad alta catena molecolare per un’eccellente tenuta in curva ed una mescola rigida nella fascia più interna per un controllo ottimale dello sterzo e tenuta sul bagnato. L’emozione della vittoria con i migliori tempi sull’asciutto.

4^ fase test kit Brembo

La terza fase del test ha previsto il ritorno da Roma al Terminillo con la vettura completamente stravolta nell’impianto frenante. Il gruppo ruota è totalmente cambiato ed ha guadagnato moltissimo anche a livello estetico, merito anche del disegno delle ruote Alcar e della linea del pneumatico Michelin Pilot Sport Cup 2. Prima di affrontare nuovamente il test, abbiamo effettuato anche un rodaggio del nuovo impianto frenante per far accoppiare perfettamente la pastiglia con il disco a livello meccanico e portare gradualmente in temperatura il materiale di attrito con frenate inizialmente leggere, poi di maggiore intensità.

Il rodaggio dei freni è un processo importante per garantire un funzionamento ottimale del sistema frenante di un veicolo. La differenza di risposta durante i primi chilometri è abissale, con un bite inziale completamente diverso ed una prontezza di risposta disarmante. Dopo aver fatto accoppiare bene tutti i materiali, siamo ritornati sul Monte Terminillo con la nostra SLK per la fase finale del test con il kit Brembo GT, cercando di effettuare le tre discese programmate in modo da verificare anche l’eventuale degrado con l’affaticamento. Nei primi km di discesa e nelle prime frenate, il comportamento dell’impianto frenante era totalmente diverso.

Allunghiamo il passo, sfruttiamo all’uscita la grande coppia del motore potenziato con il turbo e ci fiondiamo verso i tornanti staccando con precauzione qualche decina di metri in anticipo. La frenata è potentissima e già da subito ci rendiamo conto che possiamo spingerci fin sotto la curva grazie anche ad un grip a terra garantito dal Pilot Sport Cup 2. Facciamo scaldare bene i pneumatici, che dopo pochi chilometri entrano in temperatura facendo avvertire una tenuta sempre maggiore in curva, ma anche nella frenata. Iniziamo a danzare tra svolte e tornanti con l’attenzione sul pedale e sulla frenata che restano sempre costanti.

Bite iniziale prontissimo e deciso, una potenza frenante esagerata ma anche tanta modulabilità con una consistenza e stabilità notevole del pedale. Ci ritroviamo a fine discesa, i freni sono caldi, ma non c’è traccia di fumo: misuriamo la temperatura, 335°. Risaliamo verso il punto di partenza per effettuare altre due discese da 12 km che divoriamo senza problemi.

Nella seconda discesa freniamo in modo più aggressivo agli ingressi dei tornanti. Il comportamento dei freni non cambia. Arriviamo in fondo e misuriamo nuovamente la temperatura, 340°. Mentre risaliamo per effettuare la terza discesa purtroppo inizia a piovere e l’asfalto da asciutto passa in un attimo a completamente bagnato. Quindi proviamo la modulabilità del kit sul bagnato, dove quest’ultima è fondamentale. Inizio la discesa “pinzando” sul dritto e simulando la staccata sui tratti dritti per avere un margine di sicurezza in caso di bloccaggio.

Durante queste prove scopro un grip esagerato anche sul bagnato, tutto merito della mescola del Cup 2 che va molto bene, anzi è speciale anche in queste condizioni. Arrivo a fondo discesa, ovviamente con temperature inferiori: misuro la temperatura sul disco con la pistola che riporta 294°.

Conclusioni, opinioni sul kit Brembo

Test concluso: il Kit Brembo è più che promosso per la costanza di rendimento globale che trasmette alla guida con un grande senso di sicurezza ed affidabilità. Questa garanzia di una frenata sicura in ogni istante è fondamentale per andare forte in pista, ma soprattutto su strada, senza quelle sorprese che possono anche mettere a rischio l’incolumità di chi è alla guida e dei passeggeri.

Dopo 36 km di discesa torniamo a casa con un’esperienza di guida notevole, che ci ha permesso di capire effettivamente qual è il diverso comportamento in presenza di decelerazioni continue e ripetitive tra un impianto frenante originale e uno maggiorato. Il primo va in crisi molto presto e non garantisce più gli stessi spazi di frenata e capacità di rallentamento iniziali. Nel nostro caso sono bastate una decina di frenate continuative per metterlo KO, mentre il Brembo GT ci ha tramesso un forte senso di sicurezza grazie ad una frenata molto potente.

Ovviamente il kit maggiorato Brembo è molto resistente all’effetto fading, fenomeno che non si è mai presentato, al contrario dei freni originali quando si sono surriscaldati dopo l’uso intenso. I freni potenziati con diametro maggiorato vanno molto meglio in quanto a parità di frenata sono sottoposti ad un lavoro minore, dissipano il calore in modo più efficiente per via delle masse maggiori e di una ventilazione migliore. Grazie alla loro progettazione ed ai materiali di alta qualità utilizzati, vantano anche una maggiore durata rispetto ai freni di serie, perché più resistenti all’usura e con conseguente riduzione dei costi di manutenzione a lungo termine.

KIT Brembo GT prezzo

• Dischi anteriori – Codice 1B28030A composto da dischi 355×32 mm, montati su campana in ergal, da pinze a 4 pistoni, costo 3.550 €;
• Dischi posteriori – Codice 2C26009A composto da dischi 328×28 mm, montati su campana in ergal ed alloggio pista frenante per ganasce freno a mano originali, da pinze a 4 pistoni, costo 3.550 €.

Test risultati kit Brembo GT

Differenze di temperature tra originale e kit Brembo

I componenti Brembo sono distribuiti dalla Motorquality.