Dalla stagione 2014 la FIA ha imposto l’utilizzo di motori V6 turbo sulle monoposto di Formula 1, abbandonando definitivamente il V8 utilizzato da 8 anni a questa parte.

La stagione di Formula 1 2013 si è chiusa, e con lei si è chiusa anche l’era dei motori V8, che durava dal 2006: a partire dalla prossima stagione, per motivi di ottimizzazione energetica, la FIA ha imposto l’adozione dei più piccoli motori V6 turbo da 1,6 litri.

Tutte le novità che saranno introdotte permetteranno un rimescolamento delle carte, considerando la progettazione di questi motori (e non solo…) completamente ex novo. Una delle sostanziali differenze è che saranno motori turbo ed adotteranno un particolare sistema di recupero dell’energia ed un KERS estremamente più potente. Quest’ultimo lavorerà in simbiosi con il V6 e permetterà lo scarico della potenza “elettrica”, per un massimo di 161cv, direttamente sull’albero a gomiti. Si ipotizza un massiccio utilizzo di questo sistema nel range di rotazione in cui si verifica il turbo-lag, cioè l’insufficiente pressione generata dal turbo.

Dal punto di vista tecnico il regime massimo di rotazione sarà fissato a 15.000 giri al minuto, l’iniezione sarà diretta, la potenza massima di 600 cavalli e, parte importante, il consumo di carburante sarà limitato ad un massimo di 100kg di benzina per ogni ora di corsa.

Secondo regolamento, il motore V6 Turbo dovrà avere le seguenti caratteristiche:

– Sarà un 1600 cc V6 quattro tempi con un angolo di 90°
– 80 mm Alesaggio
– Quattro valvole per cilindro
– Nessuna fasatura variabile delle valvole
– No aspirazione variabile tromboncini aspirazione
– iniezione diretta con pressione massima di esercizio di 500 bar. Un singolo iniettore per cilindro
– candela singola e bobina singola per ogni cilindro
– Massimo due terminali di scarico con restrizioni alla posizione di uscita indicata
– Numero massimo di 15.000 giri al minuto. Nessun limite pressione del collettore aspirazione
– Una turbina monostadio e un solo compressore monostadio collegati da un albero parallelo all’asse dell’albero motore e al massimo 25 mm dalla mezzeria della vettura. nessuna geometria variabile del turbo-compressore
– ricircolo dei gas di scarico consentiti ( EGR)
– motore / generatore elettrico MGU-H devono essere meccanicamente collegate alla turbina di scarico e devono funzionare con un rapporto di velocità fissa rispetto ad essa, può essere ridotta. Massima 125.000 rpm. Nessun limite alla sua potenza
– motore / generatore MGU-K elettrico collegato al motore, deve essere eseguito con rapporto di velocità fissa rispetto ad esso. Massimo 50.000 rpm. Coppia massima 200 Nm. Potenza massima 120 kW (161 CV)
– immagazzinare l’energia elettrica (ES) deve essere situata all’interno della cellula di sopravvivenza e di peso tra 20 e 25 kg
– norme di carburante invariato
– ECU standard
– misuratore di portata del carburante al fine di garantire la conformità alle massime portate come da illustrazione di accompagnamento (debimetro sulle vetture di serie)
– l’albero motore deve essere sulla mezzeria auto, a 90 mm ​​al di sopra del piano di riferimento ( come specificato da regolamento su telaio)
– peso minimo di unità di potenza, 145 kg
– centro di gravità del motore deve trovarsi ad almeno 200 mm al di sopra del riferimento piano
– supporti motori standardizzati.
– numero massimo di cinque motori per pilota per la stagione 2014; quattro per il 2015

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