Lancia Delta S4. E’ stata la più innovativa della sua epoca, ha stregato migliaia di tifosi in tutto il mondo e sfiorato un titolo mondiale nell’1986. La Stradale con i suoi 250 CV e la doppia sovralimentazione è un’emozione su quattro ruote da 150.000 Euro.
Continua dunque il nostro viaggio nel mondo delle Regine del Gruppo B, incredibili concentrati di tecnologia, a volte esasperata, che hanno incarnato la disciplina dei rally a metà degli anni ’80. Dopo la Ford RS 200 e la Peugeot 205 T16 ecco la fuoriclasse di questa categoria, la più innovativa, complessa e amata da noi italiani: la Lancia Delta S4. Come sempre, la nostra attenzione è rivolta alle versioni stradali di queste impressionanti vetture, veri gioielli di tecnica realizzati spesso in modo completamente artigianale in soli 200 esemplari necessari per ottenere l’omologazione. Al pari delle altre auto che abbiamo trattato, scovare una vera S4 stradale non è stato affatto facile perché, sopravvissute alle versioni che hanno corso, sembra ne siano rimaste solo 35 al mondo, sparsi fra gli innumerevoli collezionisti.
Perché S4 – La tradizione Lancia nei rally è granitica: Fulvia HF, Stratos e Rally 037 sono state tutte progenitrici vincenti della Delta S4, ciascuna con il suo palmarès di vittorie. Ecco perché quando l’Audi presenta la Quattro, a trazione integrale, comincia a suonare un primo campanello di allarme nel reparto corse Lancia. Nel 1983, dopo il primo titolo dell’Audi, in molti intuiscono che per essere vincenti le 2 ruote motrici non bastano più; questa intuizione si trasforma in certezza quando nel 1984 esordisce l’innovativa 205 T16 con motore centrale e trazione integrale: è arrivato il momento di studiare una nuova vettura che avrebbe dovuto essere veramente competitiva per meritarsi lo scudetto Lancia sul cofano! L’idea di creare un’auto simile nelle forme alla produzione di serie (come già fatto dalla Peugeot) fa breccia nel reparto corse Abarth, che scelgono la già anziana Delta come modello di riferimento. In Lancia, però, questo concetto viene ancor più estremizzato perché, oltre alla famosa doppia sovralimentazione, il progetto 038 prevede l’adozione di un telaio totalmente nuovo e senza componenti derivati dalla serie, come la cellula dell’abitacolo che invece aveva la 205. L’ing. Messori prima e successivamente l’Ing. Limone si occupano della progettazione telaistico strutturale della vettura: un telaio in tubi d’acciaio assemblato con pannelli in compositi con funzione semistrutturali. I tempi di sviluppo di questo componente ma anche del propulsore, affidato all’Ing. Lombardi, sono lunghissimi: i primi disegni risalgono al 1983 mentre l’omologazione a novembre 1985. La versione da gara, però, vince al debutto le prime due prove, dando prova di essere la nuova auto da battere sia sulla terra del Rally RAC in Inghilterra sia su asfalto e neve nel successivo Rally di Montecarlo. L’abbinamento volumetrico turbo precorre i tempi e, oltre ad essere decisamente efficace, rappresenta un deciso passo avanti rispetto alla concorrenza. La lunga gestazione della vettura è servita anche per ottimizzare questo tipo di sovralimentazione, che operava in modo totalmente meccanico senza un briciolo di elettronica a sorvegliare il funzionamento dei due compressori. Tubi, valvole a depressione, getti d’aria calibrati… in quegli anni si era ben lontani dalle centraline elettroniche formato pacchetto di sigarette a cui affidare la gestione di tutta l’auto, dagli alzacristalli elettrici alla pressione del turbo come avviene oggi.
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