Gli additivi, una valida soluzione per i motori più vecchi. Consigli su come far viaggiare in modo sicuro la propria auto in alternativa alla Super 98 Ron.

di Piero Plini

Chi ne ha fatto le spese con l’abolizione della benzina Super 98 RON? Questa è la domanda che si pongono tutti coloro che amano le vetture d’epoca, o quanto meno quelle immatricolate prima del gennaio 1993, data in cui è stata resa obbligatoria la commercializzazione di vetture catalizzate. La benzina senza piombo (Super SP 95 RON o più volgarmente “verde”) è stata fortemente voluta per dotare l’intero parco circolante di vetture del famoso catalizzatore. Quest’ultimo non può essere impiegato in presenza di piombo, in quanto esso crea una patina sulla sua superficie che gli impedisce di operare la catalisi, cioè la “pulizia” dei gas di scarico. Ecco dunque il primo assunto: l’auto catalizzata necessita di benzina senza piombo!

Vediamo rapidamente quali sono i possibili rimedi alla scomparsa della vecchia Super 98 RON.

Il primo consiste nell’equipaggiare l’auto con un sistema di alimentazione a gas: metano o GPL. Il secondo è quello di impiegare additivi che permettano di ovviare alla carenza di piombo nel combustibile. Esistono una miriade di prodotti per raggiungere questo scopo, con prezzi che variano da meno di 10 lire ad oltre 600 lire per ogni litro di carburante trattato.

Possibili rimedi – La soluzione dell’impianto a gas è abbastanza costosa (da poco meno di due ad oltre quattro milioni di lire), tuttavia gli incentivi di 600.000 lire circa, alleggeriscono in molti casi i costi (per saperne di più collegatevi al sito: www.gplauto.it

C’è da aggiungere però che il prezzo al litro dei carburanti gassosi è davvero invitante…
Per i propulsori più datati non sembrerebbero esserci controindicazioni scegliendo la strada dell’alimentazione a gas metano o GPL, però qualche dubbio in effetti andrebbe sollevato, perché questi combustibili non contengono né piombo né altro tipo di lubrificante. Quindi il problema delle sedi valvole inadeguate, in effetti, potrebbe ripresentarsi… Mentre dal punto di vista della richiesta ottanica si può stare più che tranquilli, il RON dei combustibili gassosi è molto più elevato di quello di tutte le benzine disponibili alle pompe (GPL oltre 100 RON; metano oltre 120 RON!).
Se si ricorre agli additivi invece è doveroso fare un po’ di chiarezza. Infatti, ogni prodotto è finalizzato ad un preciso scopo e quindi è bene accertarsi che il grado di protezione offerto sia sufficiente a proteggere il motore della vettura posseduta da possibili inconvenienti.

Secondo una verifica del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del 1993 emerse che su 26.996.000 auto alimentate a benzina l’81 % (21.800.000 unità) può utilizzare la benzina 95 RON senza necessitare di accorgimenti; al 7% (1.940.000 unità) sono consigliati accorgimenti di lieve entità; mentre al 12% (3.256.000 unità) sono consigliati adeguamenti più costosi per utilizzare la benzina “verde”. Pertanto, ad esclusione delle vetture catalizzate, si sono suddivise le restanti (a seconda degli interventi di adeguamento necessari) in tre categorie: A, B, C.

Categoria A
La lettera A indica le vetture equipaggiate con motori che non necessitano di nessun adeguamento per l’utilizzo di benzina senza piombo 95 RON.

Categoria B
La lettera B indica le vetture che necessitano, per migliorare il comfort di guida ed assicurare maggiore durata al motore, di adeguamenti di lieve entità, essenzialmente consistenti nella correzione dell’anticipo fisso di accensione (che va ritardato di quanto necessario per eliminare il “battito in testa”). L’operazione può essere eseguita da officine di assistenza qualificate in meno di un’ora. E’ inoltre consigliabile aggiungere ad ogni rifornimento di carburante un additivo che lubrifichi le sedi delle valvole, non più protette dal piombo contenuto nella benzina rossa. Purtroppo l’intervento di adeguamento riduce leggermente l’efficienza del motore con conseguente calo delle prestazioni e aumento dei consumi. Poiché i vecchi veicoli hanno un notevole potenziale inquinante, il Ministero dell’Ambiente si riserva di fornire indicazioni sugli additivi che riducano le emissioni dannose per la salute e per l’ambiente.

Categoria C
La lettera C indica infine le vetture che, per migliorare il comfort di guida e per evitare riduzioni di durata del motore, richiederebbero interventi tecnicamente ed economicamente più onerosi, quali la sostituzione delle sedi delle valvole con altre in materiale adeguato e con dimensioni maggiorate per il “piantaggio” sulla testa ovvero la sostituzione della testata completa. Le case automobilistiche, tuttavia, esprimono notevole cautela sull’opportunità di tali interventi, i cui effetti non sono esattamente prevedibili su veicoli di elevata anzianità e con livello di manutenzione non conosciuta. Il consiglio è quello di consultare il meccanico di fiducia e, ove si decidesse di effettuare gli interventi, di farli presso officine di assistenza qualificate.
Le esperienze condotte recentemente hanno dimostrato che la benzina senza piombo può essere utilizzata anche dalle auto più anziane, con effetti sul comfort di guida variabili da modello a modello. Tuttavia, non esistendo ancora prove sufficienti in merito alla durata di un motore che, progettato per essere alimentato con benzina rossa, utilizzi benzina verde, una condotta di guida moderata allungherà la vita dell’auto.

Additivi
La categoria C, ed in qualche caso anche quella B, necessitano di due tipi di protezioni distinte per usare la nuova benzina senza piombo. Una volta a rimediare alla carenza ottanica del nuovo carburante, l’altra per proteggere le sedi valvole realizzate con materiali inadeguati.
In commercio, già da tempo, esistono additivi per la benzina senza piombo che permettono di rimediare in qualche modo di rimediare ad una o ad entrambe queste esigenze.
Il problema più sentito (anche per le tasche) è ovviamente quello relativo alle sedi valvole, realizzate con metalli troppo teneri, che il piombo della vecchia Super 98 RON ha provveduto a proteggere con un’azione “lubrificante”. In realtà sono i depositi carboniosi (utilizzati come un “cuscino paracolpi” tra le superfici metalliche!) a sopperire alle carenze della ghisa impiegata per le sedi delle valvole (o per le testate con sedi valvole riportate in metallo “tenero”). Queste preoccupazioni riguardano, comunque, soltanto i motori prodotti prima del 1988, per gli altri i “ritocchi” sono davvero di modesta entità. In realtà la mancanza di piombo nel combustibile non provoca effetti immediati sulle sedi valvole per via “dell’effetto memoria del piombo”. Per un certo numero di chilometri (fortemente influenzato dalla stile di guida) i depositi carboniosi restano “incollati” alle parti metalliche garantendo l’incolumità delle parti meccaniche.

Gli additivi in commercio svolgono un’azione di protezione verso le sedi valvole oppure elevano il numero di ottano del carburante. In alcuni casi un solo prodotto offre entrambe queste caratteristiche.
In ogni caso, per le vetture non catalizzate, è sempre bene effettuare una buona messa a punto, verificando in modo particolare la carburazione (che non deve mai essere troppo “magra”) e l’anticipo di accensione.

DIZIONARIETTO TECNICO

ADDITIVO
Prodotto da aggiungere alla benzina, secondo dosi consigliate dal produttore, per migliorare le caratteristiche del combustibile. Si utilizzano gli additivi per vari scopi: pulizia di componenti meccanici (additivi per impianti di iniezione), lubrificazione (protezione sedi valvole), innalzamento numero d’ottano ecc.

ANTICIPO DI ACCENSIONE
Nei motori a ciclo Otto (alimentati a benzina) lo scoccare della scintilla “dovrebbe” avvenire quando è ultimata la fase di compressione, ovvero quando il pistone ha raggiunto il Punto Morto Superiore. Nella pratica invece, all’aumentare del numero dei giri, il propulsore richiede un “adeguamento” dell’anticipo di accensione, che permette uno migliore sfruttamento della combustione. Lo scopo si raggiunge facendo scoccare la scintilla della candela con qualche grado di anticipo (riferito ai gradi di rotazione dell’albero motore).

AUTOACCENSIONE
Nei motori alimentati a benzina è innescata da un “punto caldo” (solitamente un deposito carbonioso incandescente) all’interno della camera di combustione. L’autoaccensione è una combustione che, rispetto a quella “naturale” ad opera della candela, avviene in anticipo. Gli effetti sono molto diversi da quelli esplosivi della detonazione, in quanto la modalità con cui avviene la combustione (cioè gradualmente) è simile a quella di un motore che funziona regolarmente (ma che si comporta come se l’anticipo di accensione fosse eccessivo). L’autoaccensione nei motori Diesel è invece “normale”, in quanto la combustione viene innescata sempre da questo fenomeno.

BATTITO IN TESTA
E’ il caratteristico rumore “metallico” che denuncia l’insorgere della detonazione nella camera di scoppio di un propulsore a benzina.

DETONAZIONE
E’ una combustione anomala, di tipo esplosivo, di parte della miscela aria/benzina introdotta nel cilindro. La detonazione avviene quando una porzione della massa gassosa supera determinati valori di pressione o di temperatura prima di essere investita dal fronte di fiamma (generato dallo scoccare della scintilla ad opera della candela). Le cause scatenanti possono essere un rapporto di compressione troppo elevato, l’impiego di carburante con un numero di ottano insufficiente o un eccessivo anticipo dell’accensione.
Questo fenomeno si verifica prevalentemente a regimi medi o bassi di rotazione del propulsore in presenza di grandi aperture della farfalla dell’acceleratore.
La detonazione è pericolosa per il motore, in quanto una serie di onde di pressione (onde d’urto che viaggiano ad oltre 200 metri al secondo) si propagano nella parte alta del cilindro urtano violentemente contro le sue pareti. Il fenomeno è dunque di natura esplosiva (la normale velocità di combustione viaggia invece a circa 20 metri al secondo), può arrecare danni rilevanti al propulsore. A farne le spese sono le guarnizioni della testata (a seguito dell’aumento della temperatura), i cuscinetti di banco, le valvole ed i pistoni che addirittura potrebbero essere perforati nella parte alta detta “cielo del pistone”.

EFFETTO MEMORIA DEL PIOMBO
Il piombo presente nella benzina Super 98 RON svolge anche una funzione “lubrificante” nella camera di combustione. Ciò è dovuto alla presenza di depositi carboniosi che si formano a seguito della sua combustione. A trarne beneficio sono le sedi delle valvole, sulle quali il fungo della valvola urta durante il suo funzionamento. Il piombo, sotto forma di deposito, si comporta dunque come “un cuscino” che attutisce il colpo tra i metalli a contatto. I motori di vecchia concezione necessitano di questo strato protettivo in quanto sono realizzati con materiali troppo “teneri” per sopportare la chiusura delle valvole senza riportare danni. I propulsori più datati, con la scomparsa della vecchia benzina Super, resterebbero quindi senza protezione, ma ciò avviene solo dopo molti ore di funzionamento. E’ proprio questo”l’effetto memoria del piombo”, ossia la capacità dei residui di piombo di resistere fino ad un massimo di 20.000 chilometri di utilizzo della vettura. In questo arco di tempo permane la protezione del piombo anche se non è più presente nel carburante utilizzato.

NUMERO DI OTTANO
Esprime secondo una scala convenzionale (la più utilizzata è quella Research: RON) il potere antidetonante della benzina. Più è elevato il numero di ottano, maggiore è il rapporto di compressione che può essere impiegato su un motore senza l’insorgere della detonazione. La benzina Super (rossa) è caratterizzata da un numero di ottano di 98 RON, mentre la verde (Super SP: cioè Senza Piombo) da 95 RON.

RAPPORTO DI COMPRESSIONE
E’ il rapporto esistente tra il volume della camera di combustione sommato a quello della cilindrata unitaria ed il volume della camera di scoppio. Più il rapporto di compressione è elevato (senza che si verifichi la detonazione), maggiore è il rendimento del propulsore.
Normalmente, nei motori aspirati a benzina, tale rapporto è inferiore a 10:1 e solo in quelli più “spinti” può arrivare a 13:1. Nei motori a ciclo Otto sovralimentati, a causa di pressioni e temperature elevate, questo valore si attesta su 7-8:1. I motori a ciclo Diesel invece sono caratterizzati da rapporti di compressione più elevati (intorno a 19:1) proprio per facilitare il processo di combustione del gasolio.

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