Land Rover Defender TD5
Test del Land Rover Defender Td5 prodotto dal 1998 al 2006. L'ultimo fuoristrada puro costruito dalla casa britannica. Dotato di un ricco allestimento con ponti a portali per realizzare un mezzo in grado di affrontare affrontare qualsiasi terreno.
Parliamo del Land Rover Defender Td5 prodotto dal 1998 al 2006. Possiamo definirlo l’ultimo fuoristrada puro costruito dalla casa britannica. Abbiamo provato un Defender sottoposto ad una profonda attività di preparazione per realizzare un mezzo in grado di affrontare affrontare qualsiasi terreno. Avevamo già osannato tutti i lavori certosini di preparazione eseguiti da Diego Fedele (il proprietario) e Pietro Mangiola (il preparatore), titolare della Pro Drive 4×4.
Ma Diego Fedele ha deciso di avventurarsi in qualcosa di più innovativo: il kit per trasformare i ponti del Land Rover Defender in ponti a portale prodotto da Cellini Ingegneria & Meccanica.
Ci troviamo per la prova presso l’azienda agricola dei F.lli Marchetti a Castelnuovo di Porto (RM), che presenta tratti di terra battuta, canaloni, rocce, sterrato.
LA PREPARAZIONE DEL LAND ROVER DEFENDER
ESTERNI
La prima cosa che colpisce di questo Land Rover Defender è l’altezza: un assetto +12cm unito agli ulteriori +14cm offerti dal Ponte a portale. Mastodontica. Anche la carreggiata è cresciuta: i +9 cm per lato del portale accentuano ancor di più quel senso di imponenza che la caratterizza.
Nella vista laterale è ben accentuato il gap tra ruota e passaruota. La macchina ha un aspetto pulito e lineare la parola d’ordine nell’elaborazione degli esterni è stata “protezione”.
All’anteriore un robusto paraurti con integrato il verricello e cavo tessile, le griglie parafari, e un’importante piastra paratiranteria. D’impatto spicca il rollcage modificato per consentire il montaggio del tetto posteriore. Tutti gli indicatori di direzione ed i gruppi ottici posteriori sono protetti da “gabbie” in acciaio. Risultano utilissime anche le protezioni per le maniglie delle portiere.
Sul tetto tre barre a LED, la stessa tecnologia utilizzata per i fari posteriori e per l’illuminazione della zona dei passaruota. Lateralmente si possono notare delle robuste pedane sottoporta e dietro, al posto del paraurti, spiccano classici cantonali e un gancio di traino a golfare. Il verricello posteriore è alloggiato nel cassone e a fare capolino sono solamente la bocca guida cavo ed il gancio.
INTERNI
Entrando nell’abitacolo di questo Land Rover Defender si ha la sensazione di un veicolo concepito per le competizioni: tutti i comandi sono ben disposti e ben distinguibili sulla plancia.
Di fianco ai comandi sono posizionati il voltmetro e l’indicatore di pressione del turbo. Sul cruscotto spicca una fila di portafusibili che, in caso di necessità, permetterebbe un intervento rapido. I nuovi sedili sportivi sono avvolgenti, così come il volante sostituito con uno più piccolo.
Immancabili ovviamente CB e navigatore GPS. L’impianto aria di bordo è composto da una bombola da 20 litri nella sottoscocca e due compressori inoltre dispone di utili attacchi aria sotto i sedili. Degno di nota anche il sistema di staccabatterie per l’alimentazione generale e quello dedicato per i verricelli. Sono presenti anche accessori meno utili, ma comunque gradevoli, come l’impianto stereo con amplificatore digitale e subwoofer e l’illuminazione interna a LED.
MOTORE E TRASMISSIONE
Dal punto di vista motoristico, il preparatore, ha ottimizzato il motore del Land Rover Defender, lavorando sulla centralina per garantire più coppia ai bassi regimi. Un altro intervento ha riguardato l’eliminazione della valvola EGR, l’installazione di uno scarico in acciaio con by-pass centrale, e di un filtro di aspirazione maggiorato con annesso snorkel adagiato in orizzontale sul cofano.
La frizione, del Land Rover Defender, è stata sostituita da una con inserti sinterizzati in rame, in abbinamento è stato poi installato un volano mono massa. L’installazione di un assetto +12 cm, l’albero di trasmissione anteriore a doppia crociera. Sono stati installati due blocchi: anteriore e posteriore dell’ARB. Anche blocco centrale è stato sostituito da uno ad azionamento pneumatico.
Per quanto concerne il kit di semiassi rinforzati Ashcroft sono stati sostituiti dai semiassi rinforzati Cellini durante l’installazione del kit portale. Per quanto riguarda i rapporti di trasmissione la macchina risulta estremamente “corta” dato che alla prima riduzione ottenuta con l’installazione delle coppie coniche 4.11 è stata aggiunta l’ulteriore riduzione del 20% intrinseca nella trasmissione del portale.
TELAIO E SOSPENSIONI
Il lavoro di elaborazione del Land Rover Defender sulla ciclistica è stato realizzato prima dell’installazione dei portali. Si può quindi immaginare come l’assetto di primissimo ordine sia stato pensato in funzione di una macchina su assali di serie.
L’assetto presente, +12 cm, comprende: ammortizzatori regolabili, molle, puntoni anteriori in ergal con angolo di caster maggiorato, puntoni posteriori regolabili, barre rinforzate Panhard, di sterzo e d’accoppiamento, torrette rialzate, staccamolla e altro ancora.
Importante anche la scelta di cambiare i punti di ancoraggio al telaio delle sospensioni posteriori per garantire il massimo dell’escursione. Per quanto concerne l’apparato sterzante l’ammortizzatore di sterzo è stato sostituito da un altro maggiorato e per agevolare la sterzata in condizioni estreme è stato installato il kit “Pistommy”.
Altro accessorio, è quello che consiste in una barra antirollio che può essere inserita e disinserita pneumaticamente a seconda che si viaggi su strada o fuoristrada. Completano il tutto, i cerchi in lega scomponibili con beadlock interno e pneumatici radiali specifici da 35”.
IMPRESSIONI DI GUIDA DEL LAND ROVER DEFENDER
Questo Land Rover Defender non ha nulla da temere né in termini di potenza né di ciclistica. Il potente 2,5 litri opportunamente “lavorato” è pronto e pieno fin dai bassissimi regimi; lo scarico in acciaio con by-pass centrale regala un sound pieno ed appagante.
La frizione con inserti in rame sinterizzata è sicuramente brusca e bisogna farci un po’ l’abitudine. Cominciamo con qualche passaggio: tutto quello che normalmente avremmo affrontato di potenza, di impeto, di forza, lo percorriamo in aderenza, con tecnica e calma. La percezione cambia, ci siamo fermati davanti a tutti quei passaggi che normalmente avremmo aggirato o cercato di risolvere in altro modo, ma considerando che l’altezza da terra non è più quella impressa nella mente, li abbiamo superati. Il test si svolge in un contesto che sembra fatto appositamente per mettere alla prova i “portali”.
Durante il test volutamente abbiamo cercato di mettere la macchina in crisi e, nonostante gli oltre 26 cm di altezza minima da terra, ci siamo riusciti, ma nulla che non si possa risolvere con un po’ di acceleratore.
La sorpresa più grande è però nei tratti guidati: nonostante la macchina sia estremamente alta, la sua guidabilità è assoluta. Lo sterzo è preciso e risponde con immediatezza; l’aumento importante di carreggiata di 18 cm, trasmette un senso di sicurezza anche nelle curve a velocità sostenuta. Il merito è da attribuire alla geometria del portale studiata per esaltare la guidabilità del mezzo unita all’oculata scelta di aumentare l’angolo di caster tramite l’installazione dei bracci in ergal a geometria modificata.
Nei laterali la massa non sospesa del portale di circa 25 kg, posta all’interno di ogni ruota, abbinata all’aumento di carreggiata, contribuisce a migliorarne la stabilità. A fine test abbiamo riscontrato una temperatura bassa delle scatole dei portali, il che significa un’ottima lubrificazione.
GIUDIZIO FINALE
A ben guardare in un ipotetico allestimento che parta da zero, l’installazione del kit a portale Cellini, come primo intervento, rappresenterebbe la scelta più conveniente. Infatti, non ci sarebbe la necessità di acquistare parecchi componenti che sono già inclusi nel kit.
Per quanto riguarda i pneumatici, quelli grandi potrebbero anche non essere scelti, perché si ottiene da subito un’altezza minima da terra di 14 cm, anche se dal punto di vista estetico lascerebbe un po’ a desiderare. In conclusione, ho avuto il piacere di testare una macchina curata in tutto e per tutto, bella potente e prestazionale, ma a mio parere troppo alta; infatti necessiterebbe di un abbassamento dell’assetto per migliorarne anche l’accessibilità.
PIACE → Motore e assetto
NON PIACE → Altezza da terra
I PREPARATORI
Pro Drive 4×4
Pietro Mangiola, titolare della Pro Drive 4×4 con sede a Reggio Calabria, ha scritto una buona parte della storia del fuoristrada nella sua provincia. Da circa 30 anni opera nel settore offroad, ha anche gareggiato in diverse categorie e ora si occupa di preparazioni e allestimenti di veicoli anche per uso agonistico.
Pro Drive 4×4 S.A.S. di Mangiola Pietro Paolo & C.
Via Anita Garibaldi, 10 – Trav. Esposito
89100 Reggio Calabria (RC)
Contatti: Tel 3396005750
Cellini Ingegneria & Meccanica
La Cellini Ingegneria & Meccanica è un’azienda specializzata nella progettazione e costruzione meccanica che ha creduto all’idea di un kit modulare pronto da installare su macchine di serie per trasformarle in 4×4 a portale. Di conduzione familiare, è un’azienda presente sul territorio da oltre 40 anni che non ha mai smesso di sperimentare, innovare e mettersi in gioco.
Cellini Ingegneria & Meccanica di Cellini Emanuele e Marco S.n.c.
SP 12 Casilina Stazione Sgurgola, 18/A
03012 Anagni (FR)
Contatti: Tel 0775/768578
Nel numero 90 del magazine Elaborare4x4, abbiamo illustrato in modo molto più dettagliato tutti gli interventi eseguiti su questo Land Rover Defender riguardo l’estetica, gli interni, il motore e la ciclistica.
