Jeep JL Rubicon un passo corto allungato!

Ci troviamo davanti ad un Jeep JL Rubicon passo corto preparato e omologato dalla Xquattro, realizzato per chi vuole muoversi nell’estremo stretto e su asfalto!

I passi corti hanno il futuro corto! Certamente sui nuovi modelli. Chi proprio li vuole deve ricorrere all’usato, almeno per i medi fuoristrada. Salvo il mini Suzuki Jimny, tutti i produttori si sono allineati sulla regola della statunitense SAE (Society of Automotive Engineers) per un interasse minimo di 100” o, come Mercedes G Class, hanno abbandonato da tempo il passo corto. Anche Jeep, con la nuova linea 4xe è passata all’Unlimited, per ovvie ragioni di spazio per le batterie.

Fuoristrada a passo corto

Solo il nuovo Defender insiste con il suo modello 90, ma con passo di 101” al minimo sindacale. Per chi proprio vuole un fuoristrada a passo corto, o proprio non ne può fare a meno (garage, stradine di piccoli paesi), c’è anche un altro problema: la sua elaborazione può mettere a maggior rischio la sua labile stabilità. Occorre fare le cose per bene ed equilibrare il rialzo con la reattività delle sospensioni. Ecco come Xquattro ha risolto il problema su un Jeep JL Rubicon del 2019.

Jeep JL Rubicon

L’estetica deI Jeep JL Rubicon non sembra cambiare molto e questo è un bene sotto tanti aspetti! Sono stati tutti sostituiti, paraurti anteriore Anteloff Street, posteriore Anteloff Back e paratiranteria Anteloff

Gli esterni “superiori” restano come il modello originale, già convincente di suo. Invece tutto quello che può interferire con il terreno è stato rivisto con i prodotti della linea Anteloff di Xquattro.

I paraurti (omologabili) sono in acciaio altoresistente, ben rastremati e compatti, quindi più leggeri. Il verricello Warn VR 10-S, inserito in modo invisibile all’anteriore, è sufficiente per un uso saltuario.

La pedana sottoporta Steel-Bender è una delle poche “strutturali”, cioè è connessa con le parti del veicolo che non si piegano, neanche se la massa si scarica sul terreno in un dosso, come poi abbiamo provato.

I ganci traino anteriori e quello singolo posteriore sono stati mantenuti come l’originale, già sufficienti per le 2 tonnellate scarse di questo peso piuma.

Jeep JL Rubicon preparazione off road

La preparazione off road del Jeep JL Rubicon mantiene i ganci traino originali ma è possibile avvitare altri ganci svitando i tappi rossi sui paraurti. Interessante la soluzione del posteriore di questo Jeep JL Rubicon senza ruota di scorta, ma con una nuova funzionale piastra che porta il terzo stop e la telecamera. Ottima anche la posizione della targa posteriore, noto problema dei Wrangler.

Insieme al “lavoro” del suspension lift, questi interventi aumentano gli angoli operativi, donando una notevole sicurezza contro i contatti indesiderati. Ben realizzati i cerchi della californiana ATX, dello stesso diametro dell’originale, ma con ET+20 anziché ET+44,45, quindi un allargamento di carreggiata per compensare, in parte, l’innalzamento del baricentro.

I pneumatici sono i BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 LT 285/70R17, anch’essi più larghi degli originali 255/70R17. L’O.D. passa quindi da 32” a 32,7”, con un guadagno di luce a terra (sotto carico) di circa 5 mm: dalla standard di 25,5 cm a 26 cm. Molto diverso, ovviamente, l’effetto positivo del suspension lift, se pur modesto e intelligente di +1,75”, come si vede nelle foto. Insomma, è quello che in farmacia si chiama “q.b.”, quanto basta, per ottenere il risultato con il minimo rischio. Bravo Stefano, considerato anche il profilo di missione del cliente in questione: “uscite serene con un Rubicon guidabile anche su asfalto e omologato”.

L’abitacolo di un fuoristrada Jeep JL Rubicon

Nell’abitacolo del Jeep JL Rubicon non ci sono stati interventi significativi. Il JL Rubicon va già davvero bene così.

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Il motore turbodiesel è il CRD 2.2 da 200 CV testato sul N°62 del magazine Elaborare 4×4, cui rimandiamo per i commenti. È un Multijet (common rail ad iniezione diretta) di fabbricazione italiana che raggiunge i 450 Nm a 2.000 giri/min.

Con il suo peso piuma è tanta roba! L’erogazione della coppia non è proprio da ultimo grido, per cui si è intervenuti mediante centralina XGATE 2, per ottimizzare le prestazioni fino ai 250 CV e ad una coppia di circa 600 Nm. Il beneficio viene anche dalla nuova linea di scarico in acciaio Inox performante.

Nella catena cinematica del Jeep JL Rubicon si concentrano gli interventi di Xquattro, in particolare sulle sospensioni.

Abbiamo quindi il classico Jeep JL Rubicon, cioè un part-time dotato di un giunto automatico (attivabile però dai comandi interni) che lo rende un permanente on-demand sulle marce normali. Ciò migliora la sicurezza, come varie volte abbiamo spiegato, specie su bagnato e neve. Inserito il 4×4 diventa un part-time, quindi con ripartizione fissa della copia 50:50. Restano come l’originale lo sgancio della sway-bar (attuato elettricamente), i ponti Dana 44 AdvanTEK , nonché il riduttore NV241OR Rock-Trac 4:1.

Le molle sono le californiane Synergy da +1,75” (45 mm), abbinate ad ammortizzatori monotubo Mopar FOX 2.0. Per farli lavorare correttamente sono stati modificati i bracci anteriori inferiori con il modello Xquattro Anteloff, insieme alle biellette della barra stabilizzatrice, sempre Anteloff. I bracci inferiori posteriori sono originali perché ancora nella versione allungabile a vite interna al corpo. Recentemente sono stati sostituiti da versioni fisse. Il kit sospensioni è omologabile. Il risultato l’abbiamo visto sulla rampa RTI e sul campo.

Non sempre la “teoria” viene confermata sul campo. Anche i grandi OEM lo sanno e per questo hanno i loro proving ground (N°75-2020). Xquattro ha un piccolo campo prova davanti al suo stabilimento, mirato proprio al test delle sue sospensioni, mentre per gli interventi sul motore impiega le strade normali, con la sua targa prova, anche se non mimetizza i suoi modelli unici.

Per questo Jeep JL Rubicon ci siamo concentrati a verificare se l’escursione delle sospensioni mantenesse le ruote da 32,7” il più possibile a terra.

Tutte le altre prestazioni restano sostanzialmente simili al modello originale, salvo il motore, che ha subito un certo “risveglio” di cavalli. Cunette e dossi (naturali) sono davvero tosti, proprio per mettere alla prova i tipici progetti di Xquattro. Abbiamo cercato di far sollevare le ruote, ma ci siamo riusciti solo con l’assale posteriore (e per poco).

L’assale anteriore, grazie anche alla sway-bar sconnessa, ha sempre copiato, pur con la pressione alta (2 bar) e pneumatici non ideali su erba bagnata (m=0,40). Qui si doveva verificare la bontà del progetto elasto-telaistico più che la trazione, dove il Rubicon, come sappiamo, è già al top. La “teoria” dell’RTI 20° equivalente ci aveva già dato qualche campanello “di felicità”!

Le molle Synergy spingono fino ad alzate e discese estreme delle ruote, senza gli staccamolla (che non si staccano, come dev’essere tecnicamente). Il driver ha tutto il tempo (con un riduttore 4:1) di “sentire” bene cosa succede sotto il suo “lato B”. E questo, come sanno bene solo gli attenti lettori di Elaborare 4×4, è tanta tanta roba!

Sebbene abbiamo più volte segnalato la poca stabilità e sicurezza dei passi corti, specie se alti, riconosciamo che alcuni clienti non ne possono fare a meno, magari solo perché non leggono Elaborare 4×4, o per esigenze specifiche. Se così dev’essere, almeno che il rialzo sia realizzato con tutti crismi tecnici e omologato.

È il caso di questo Jeep Wrangler JL Rubicon 2-Doors della Xquattro, che non lascia nulla all’esagerazione. Insomma, certamente va guidato con prudenza, specie su suolo bagnato, ma riduce al minimo l’ansia in fuoristrada grazie alle sospensioni molto articolate e sempre pronte a “trattenere”, anche in curva su asfalto. Come dire: profilo basso ma alta performance!

👉 SCHEDA TECNICA JEEP WRANGLER JL RUBICON 2-DOOR 2.2 CRD M.Y. 2019

CONSUMI consumo carburante: combinato 7,5 l/100 km; emissioni CO₂: combinato 197 g/km

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